Maciej Piątek: Big society- high society

16 kwietnia 2011 16:5412 komentarzy

     Europa zmienia się na naszych oczach, każdego dnia słyszymy coraz to nowe informacje o tym ja kolejne kraje europejskie proszą o finansowe wsparcie UE, czytaj Niemiec. To, co do tej pory dla Brytyjczyków, Niemców czy Francuzów, było oczywistą oczywistością, przestaje nią być. Powszechny spokój zastępuje powszechny niepokój. Jak na tym tle wygląda Wielka Brytania, kiedyś podążająca trzecią drogą wraz z Niemcami, gdzie Tony Blair i Gerhard Schröder (jako szanujący się socjalista jest teraz w radzie nadzorczej słynnego Nord Stream AG) stali ramię w ramię. Przekonywali wówczas wyborców, iż można i należy połączyć pozytywne strony kapitalizmu oraz socjalizmu w celu budowania bardziej zrównoważonej i społecznie sprawiedliwej gospodarki. Cóż się więc stało, że się nie udało?

     Dzisiaj nie ma ani Blaira ani Schroedera wśród szefów europejskich rządów. W Niemczech tryumfy święci polityka gospodarcza Angeli Merkel (nikt nie potrafi wytłumaczyć fenomenu tego sukcesu – śmiem twierdzić, że winną jest społeczna gospodarka rynkowa – prawdziwa trzecia droga?!), niskie bezrobocie, stosunków wysoki wzrost gospodarczy. Niemcy ratując Euro, ratują jednocześnie finansowo takie kraje jak Grecja, Irlandia czy Portugalia i chwała im za to. Nowy brytyjski rząd koalicji konserwatystów i liberalnych demokratów tymczasem zdaje się podążać zgoła odmienną droga, drogą ze specyficznym odchyleniem de Ingles.

/art by Filip Żywica/

     Cameron i spółka postanowili zaserwować swoim rodakom ideę ,,Wielkiego Społeczeństwa” (Big Society). Złośliwi twierdzą, że idea ta jest powrotem do przeszłości, trochę z przymusu (spore zadłużenie państwa ratującego m.in. prywatne instytucje finansowo bankowe – brawo nieskrępowany kapitalizm) jak również wynikająca z jałowości intelektualnej oraz zaślepiającej zdroworozsądkowe myślenie ideologii konserwatystów. Za kryzys odpowiedzialne są także poprzednie rządy Partii Pracy, która po pierwsze nie wprowadziła żadnej realnej kontroli nad City (jak tu kontrolować kurę, która zazwyczaj znosiła złote jaja- sektor finansowo-bankowy stanowi około 20% PKB Wielkiej Brytanii). Banka spekulacyjna na brytyjskim rynku nieruchomości była również na rękę rządom, które w pewnym momencie za główny wskaźnik dobrego rządzenia przyjęły rosnące ceny nieruchomości. Spirala absurdalnych cen domów hulała w najlepsze, a rządy laburzystów szczerzyły się, jak głupi do sera.

     Dodatkowo rządy Blaira, a potem Gordona Browna straciły kontrolę (może jej nigdy nie miały?) nad transferami socjalnymi. Potocznie mówiąc znacznie przedobrzono, domy socjalne i benefity otrzymywali również ludzie, którym pomoc taka się nie należała (widziałem na własne oczy osiedle domków socjalnych, na którym przy każdym podjeździe stało auto za kilkadziesiąt tysięcy funtów). Do tego jednak, by to stwierdzić zabrakło wyobraźni i dobrej woli. Samograj gospodarczy grał tak długo, jak długo starczyło pary do jego napędu, wiary w nieskończony wzrost na rynku nieruchomości i w dostępie do taniego kredytu. Władze lokalne także się nie popisały, mnożąc koszty oraz podnosząc pensje kadrze zarządzającej. W opozycji do tego wszystkiego powstał master-plan zwany ,,Wielkim Społeczeństwem” (do dzisiaj wielu zastanawia się, o co w tym wszystkim chodzi).

 

/fot. Maciej Piątek/

    Aby scharakteryzować główne założenia planu, należy wczytać się w liczne wypowiedzi Davida Camerona, co łatwe nie jest. Kiedy się jednak uda, ów projekt jawi się jako:
– ogólny zwrot polegający na przekazanie władzy rządu w Londynie, lokalnym społecznościom oraz wolontariuszom;
– zwiększenie roli lokalnych społeczności w decydowaniu o przyszłości takich dziedzin jak np. gospodarka mieszkaniowa, planowanie i szkolnictwo;
– zachęta dla organizacji non-profit oraz wolontariuszy do przejmowania i zarządzania niektórymi lokalnymi usługami (np. prowadzeniu bibliotek);
David Cameron wierzy przy tym, iż idea ,,Wielkiego Społeczeństwa” może przyczynić się do odbudowy poczucia wspólnoty w brytyjskim społeczeństwie.

     Zgodnie z założeniami tego enigmatycznego projektu, świadczenie lokalnych usług (do tej pory domena samorządów lokalnych), oddawane jest w ręce wolontariuszy oraz prywatnych firm. Z autopsji wynika, iż kontrakty przejmują głównie wielkie korporacje (ponieważ, to one w przeciwieństwie do małych grup zapaleńców, posiadają środki i wiedze), których to główną przewagą konkurencyjną jest cięcie kosztów, najczęściej obcinanie zarobków swoich szeregowych pracowników. Wszelkie zyski zostają potem wytransferowane poza terytorium, na którym prowadzona jest działalność, głównie do rajów podatkowych.

     Tym sposobem społeczność lokalna nie ma tak naprawdę żadnych korzyści z tego typu działalności. Trudno wymagać, bowiem od nisko opłacanych pracowników, aby swoje zarobki przeznaczali na zakup lokalnych dóbr i usług. Ciężko jest również decentralizować i przekazywać prowadzenie lokalnych usług organizacjom wolontariuszy, redukując jednocześnie źródła ich finansowania (w wyniku cięć lokalnych budżetów przez rząd, samorządy zmuszone były zredukować ilość środków przekazywanych organizacjom non-profit). Organizacje pozarządowe bez wyraźnego wsparcia ze strony budżetu centralnego, nie są w stanie udźwignąć ciężaru dodatkowych obowiązków (planowane zwolnienie 300 tys. pracowników sektora publicznego w ciągu 4 lat). Dodatkowo rząd osłabia w ten sposób rejony najbardziej dotknięte wykluczeniem społecznym i bezrobociem. To właśnie tam liczba osób zaangażowanych w wolontariat utrzymuje się na poziomie 29%. Podczas gdy wskaźnik ten dla rejonów i dzielnic o stosunkowo wysokim statusie społecznym i materialnym kształtuje się na poziomie 47%.  Przy okazji budowy Big Society rząd Davida Camerona planuje również wycofać się z zasady the Local Authority Two-Tier Code, która, to zmusza prywatne firmy przejmujące prowadzenie lokalnych usług do zapewnienia swoim pracownikom warunków nie gorszych od tych, które otrzymaliby gdyby samorząd lokalny był ich dostarczycielem. Jednym słowem zasada ta chroni zwykłych szeregowych pracowników przed wykorzystywaniem przez pracodawcę.

     Idea ,,Wielkiego Społeczeństwa” jest powszechnie krytykowana przez związki zawodowe (z założenia bronią pracowników) oraz partie opozycyjna (z założenia krytykują rząd), według nich projekt ten jest tak naprawdę tylko ,,zasłoną dymną” przed bardzo głębokimi i radykalnymi cięciami budżetowymi i trudno się z nimi nie zgodzić. Z powodu wspomnianej fali krytyki rząd wstrzymał się tymczasowo z forsowaniem bardzo kontrowersyjnego pomysłu częściowej prywatyzacji usług medycznych. A trzeba wiedzieć, że brytyjska służba zdrowia nie radzi sobie ze zwiększającą się populacją osób starszych (problem starzejącej się Europy).

      Zanim zostanę oskarżony o to, iż mam pretensje do biznesu, że chce zarobić, warto spojrzeć wstecz np. na prywatyzację Brytyjskich Kolei. To, co nie udało się Margaret Thatcher (wspomnienia moich rozmówców z tamtego okresu nie należą do kategorii love story) sfinalizował konserwatywny rząd Johna Majora w roku 1993. Od momentu prywatyzacji brytyjskich kolei, w wyniku cięcia kosztów oraz fatalnego zabezpieczenia torowisk (prywatne spółki kontraktowały małe firmy, a małe firmy kolejne itd.), doszło do serii wypadków kolejowych takich jak: (1997) Southall,(1999) Ladbroke Grove,(2000) Hatfield, i (2002) Potters Bar. Tak więc prywatyzacja nie zawsze oznacza zmianę na lepsze. W 2006 roku komitet do spraw transportu przy Izbie Gmin stwierdził w swoim raporcie ,,sektor prywatny jest w stanie ponieść odpowiedzialność za swoje działania tylko w przypadku, gdy ryzyko jest proporcjonalne do zysków oraz gdy zostanie za to sowicie wynagrodzony, tak więc w rezultacie i tak podatnik płaci rachunek za potencjalne niedociągnięcia” (tłum. MP). Dokładnie to samo stało się z sektorem bankowym w 2008 r. – upadające banki zostały uratowane przez podatników, a bankierzy w dowód wdzięczności wypłacili sobie milionowe bonusy.

      Aby osłodzić czytelnikom w Polsce ich własne problemy z koleją, należy dodać, iż wyniku reformy kolei brytyjski podatnik dopłaca proporcjonalnie więcej pieniędzy do kolei, aniżeli, to miało miejsce przed prywatyzacją. Bilet z Manchesteru do Londynu linia Vergin (trasa 200 mil) kosztuje 215 funtów, bilet z Londynu do Paryża liniami Eurostar (214 mil) można kupić już od 100 funtów. W Polsce ,,mit prywatyzacyjny” grzęźnie na nielicznych autostradach (wybudowane za państwowe pieniądze, zarządzanie przez prywatne konsorcja, które nie śpieszą się z budowaniem zaplecza okołoautostadowego). Jeśli krytykujemy sektor finansowo-bankowy i jednocześnie nie ufamy instynktowi samozachowawczemu sektora publicznego, co nam więc pozostaje?

     Żaden kraj nie może dziś funkcjonować bez ich koegzystencji. Problemem Wielkiej Brytanii, jak i wielu innych krajów na świecie jest, jak się wydaje, niedostateczne kontrola nad instytucjami finansowo-bankowymi. Często spowodowana szybko zmieniającym się charakterem ich działalności, złożonością zachodzących procesów. Nie wspominając o cichym wsparciu instytucji finansowych dla polityków, którzy po zakończonej karierze politycznej bardzo często zasiadają w ich zarządach (służąc swoją wiedzą i kontaktami – np. Kazimierz Marcinkiewicz i Goldman Sachs). Warto w tym miejscu wspomnieć o istotnym fakcie, który zdaniem ekonomistów miał duży wpływ na kryzys finansowy ostatnich lat, a mianowicie o wycofaniu przepisu w amerykańskim prawie bankowym w 1999 r. o zakazie łączenia dwóch typów bankowości: inwestycyjnej (o dużym ryzyku) i depozytowo-kredytowej (przepis ten został uchwalony w USA po czarnym czwartku z roku 1929). Dzisiaj ponownie mówi się o jego wprowadzeniu. Tak więc nie zawsze rozwiązaniem jest tworzenie nowego prawa (czasami wystarczy nie obalać starego).

      A tymczasem sektor publiczny cechuje naturalna tendencja do niekontrolowanego rozrostu i samolegitymizacji. Również w tym przypadku niezbędnym mógłby się okazać zdrowy rozsadek. Warto jest promować i wspierać instytucje służby cywilnej w administracji, która, to mogłaby powstrzymać polityków od jej psucia po każdych wyborach. Pewne sektory gospodarki nie powinny być nigdy prywatyzowane (zdaniem autora). Przykład Bradford (UK), gdzie w 2001 roku, po bardzo nieprzychylnym raporcie Ofstedu dotyczącym poziomu edukacji w mieście (instytucja powołana do życia w celu kontroli sektora edukacyjnego), kontrole nad szkołami przekazano prywatnej firmie Serco (zarządzającej kilkoma zakładami penitencjarnymi w UK). Warunkiem do otrzymania kontraktu było zapewnienie, iż do roku 2006 szkoły przez nie zarządzane uzyskają średnią krajową w wynikach egzaminów uczniów. Do dzisiaj tego nie osiągnięto – skuteczność i wydajność partnera prywatnego zakwestionował nie tylko samorząd lokalny, ale również rodzice i nauczyciele. W tym samym czasie, rząd w Polsce (na szczęście nie prywatyzuje szkół), chce rozdawać pupilom laptopy. Jak każdy wie laptop bez internetu jest tylko maszyna do pisania, ewentualnie maszyna dokonująca szybkich operacji matematycznych, o których istnieniu nie chcemy nawet wiedzieć. A może w erze społeczeństwa informacyjnego, należałoby ustanowić prawo jednostki do korzystania z bezpłatnego Internetu? Dzisiaj każdy, kto posiada internet może pogłębiać swoją wiedzę w sposób praktycznie nieograniczony (pomijając Chińczyków i internautówi krajów arabskich nieogarniętych jeszcze rewolucjami).

      Wracając na drugi brzeg Kanału Angielskiego (znanego również jako Kanał La Manche – w zależności od naszego pochodzenia), do Wielkiej Brytanii i jej problemów, zdaniem autora „jedyną słuszną” drogą jest prawdziwa trzecia droga (Niemcy?), a nie jej niskiej jakości podróbki (Wielka Brytania?). Jestem najlepszym przykładem „transformacji umysłowo-ustrojowej”, jaka dokonuje się czasami wraz z wiekiem. Jeszcze na studiach byłem zagorzałym zwolennikiem ultraliberalnej gospodarki, gdzie funkcja państwa sprowadza się do ,,roli stróża”. A każdy człowiek i organizacja prowadząca biznes ma nieskrępowaną wolność decydowania, komu, i za ile, i na jakich warunkach. Kończąc studia, podobnie jak obecnie wiele milionów Europejczyków, obudziłem się z ręką w nocniku, wcześniej, jednak potknąłem się o nieustannie powtarzany komunikat, wzrost, wzrost, wzrost. Jeżeli przyjąć za główne kryterium dobrobytu społeczeństwa, wzrost gospodarczy, to Chiny i Indie powinny być dzisiaj obiektem westchnień milionów Europejczyków. Oczywiście, że przykład ten jest demagogiczny. Więc co takiego decyduje o pomyślności i dobrym bycie społeczeństw? Gaz łupkowy, czy wyniki x-factor? A może redystrybucja bogactwa i jego kontrola, budowanie silnej klasy średniej, czy może zmniejszanie różnic w dochodach? Trudno się cieszyć bogactwem, gdy dookoła bieda, wrogość ludzi i rosnące dane o przestępczości niczym zwarzona  śmietanka psują nam smak ulubionej kawy (jak powiedziałby zapewne pewien bankier z City).

/fot. Maciej Piątek/

     Przyszłością Europy, zdaniem autora jest gospodarczy napęd hybrydowy, podlegający ciągłym ulepszeniom i modyfikacjom. Warto nad nim pracować, bo powrót do rozwiązań z końca XIX wieku nikomu, jak się wydaje, nie przyniósłby korzyści w dłuższej perspektywie czasowej. Gdyby Toyota i Honda zaprzestały prac nad ulepszaniem systemu napędu hybrydowego w samochodach, pozbawieni bylibyśmy dzisiaj tych niewątpliwie proekologicznych rozwiązań. Nie zapominając przy tym o wkładzie Ferdinanda Porsche, który to w 1900 roku zbudował pierwszy tego typu pojazd (a później obdarował nas Herbim).

Maciej Piątek

– – – – — – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – – –

Frau Germania, Cameron Abadi
http://www.foreignpolicy.com/articles/2010/05/24/frau_germania
 
,,Can Gerhard Schröder Do It? Prospects for Fundamental Reform of the German Economy and a Return to High Employment,, Irwin Collier
http://www.politiquessociales.net/IMG/pdf/dp1059.pdf

Chińczycy, oddajcie nam nasze pieniądze!, Cezary Michalski
http://www.krytykapolityczna.pl/CezaryMichalski/Chinczycyoddajcienamnaszepieniadze/menuid-291.html

The Aftermath of Financial Crises, Carmen M. Reinhart and Kenneth S.Rogoff
http://www.ems.bbk.ac.uk/for_students/msc_econ/ETA2_EMEC025P/GZrhein.pdf

 Setting UK Monetary Policy in a Global Context,  Andrew Sentance
http://www.bankofengland.co.uk/publications/speeches/2011/speech470.pdf

David Cameron launches Tories’ 'big society’ plan
http://www.bbc.co.uk/news/uk-10680062

Big Society is my mission, says David Cameron
http://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-12443396

Liverpool withdraws from government 'big society’ pilot
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-merseyside-12357450

Bury council plans to 'privatise’ local services
http://www.bbc.co.uk/news/uk-england-manchester-12619329

Big society: More than a soundbite?
http://www.bbc.co.uk/news/uk-politics-12163624

Key Volunteering Statistics
http://www.cofeguildford.org.uk/downloads/departments/socialresponsibility/resources/keyvolunteeringstatisticsmarch08.pdf

Pickles abolishes rules hindering public service outsourcing, Richard Tyler
http://www.telegraph.co.uk/finance/yourbusiness/8396389/Picklesabolishes-rules-hindering-public-service-outsourcing.html

Two tier code scrapped for local government, John Tizard
http://www.guardian.co.uk/public-leaders-network/2011/mar/23/two-tier-workforce-code-scrapped-local-government

Tags:

12 komentarzy

  • Bardzo dobre !!!!

    Nic dodać, nic ująć

  • Ciekawe obserwacje. Ciekaw jestem, czy wsród młodych Polaków którzy wyjechali na Wyspy też jest ta wieli współczynnik wielbicieli Korwina-Mikke. Bo w „Starym kraju” wśród studentów to w sondażach bywa na pudle, co mnie zawsze śmieszy (przez łzy) do rozpuku.

    • Maciej Piatek

      to moze przychodzic z wiekiem;-). Wiesz kazdy deklaruje ze chcialby takiego panstwa o jakim mowi Mikke, tylko nikt nie chcialby w nim zyc- bo to jest bzdura. Amerykanie krocej zyja od Europejczykow, nie biora urlopow bo sie boja, rombia po dwa etaty zeby kupowac i podtrzymywac popyt – Ameryka to farma, zarob i wydaj, jak sie wylamujesz z tego schematu to jestes wrogiem systemu;-) Wiem ze wiara w samoregulacje rynku to bzdura. Nie mowie ze odpowiedzia na to jest socjalizm czy interwencjonizm. We wszelkich dzialaniach pantwo powinno przede wszystkim wspierac humanizm, bo po co jest panstwo? dla ludzi? Przyklad Portugalii czy Grecji to skrajne przypadki nadmiernej humanizacji;-) zdrowy rozsadek i szacunek dla czlowieka i prawa powinny wyznaczac polityke panstwa i nie chodzi mi tu o jakies bzdurne regulacjne np. zeby kryminalistow traktowac lepiej niz ofiary itd (zdrowy rozsadek zawsze i wszedzie). I jeszcze gdyby zlikwidowac w Europie place minimalna to w Polsce dostalbys 3 zl na godzine a w UK 3 funty – kilku by skorzystalo a ilu by stracilo? Ja juz nigdy nie uwierze w mityczna sile wolnego rynku – ostatni kryzys pokazal ze to bzdura jest i tyle. ,,Wolny rynek,, banki przetrwaly tutaj tylko dzieki panstwu i podatnikom. Mikke by powiedzial daj im upasc (wraz z bilionami oszczednosci szaraczkow), powstana nowe;-) zakladane przez tych samych ,,bankierow,,.

  • „gdyby zlikwidowac w Europie place minimalna to w Polsce dostalbys 3 zl na godzine a w UK 3 funty – kilku by skorzystalo a ilu by stracilo?”

    ano ano;)

  • Jedno male sprostowanie. Tak sie sklada, ze mieszkam w okolicach Manchesteru i mialem w Maju przyjemnosc odbycia podrozy koleja do Londynu wlasnie pociagiem pendolino operatora Virgin. Bilet single (w jedna strone) na trasie Manchester Piccadilly – London Euston kosztowal mnie dokladnie £22. Taki bilet zakupiony w kasie w dniu wyjazdu kosztuje £52 w klasie standard. Te £215 to jest cena chyba za first class return (w dwie strony), ktora w Wielkiej Brytanii nikt nie jezdzi, bo po co, skoro klasa standard zapewnia duza wygode (wozki z kawa i przekaskami, cisza, internet), a podroze dzieki znacznej predkosci sa krotkie. Ja zaplacilem £22 poniewaz swoj bilet zakupilem na miesiac przed data podrozy, tzw. advance booking. Jak sie ma troche szczescia to mozna takim sposobem wyhaczyc taki przejazd nawet za £10. Dla porownania trase powrotna odbylem autokarem National Express, ktora kosztowala mnie £11. Ten bilet rowniez kupilem z miesiecznym wyprzedzeniem. Akurat w Manchesterze operuje autokarowy przewoznik Magic Bus, ktory oferuje takie przejazdy z Manchesteru do roznych czesci Wielkiej Brytanii za kwoty £1-£5, warunkiem jest oczywiscie wykupienie takiego biletu duzo wczesniej przed wyjazdem. Nie wyglada to tak zle w swietle faktow, ktore podalem, prawda :-)?

    Jako ciekawostke dodam fakt, ze swietnie na prywatyzacji kolei skorzystali train drivers, czyli maszynisci, ktorych zarobki sa teraz bardzo dobre (40-70k rocznie) i zawod ten stal sie bardzo elitarny, na rowni z lekarzem lub prawnikiem.

    • Aha, jeszcze jedna rzecz. Bilet koleja w dwie strony z Warrington do Manchesteru (28km) kosztuje £7. Miesieczny ok. £124, a roczny £1296. Te 3500£ za roczny to tylko Londyn.

      • Maciej Piatek

        nie rozumiem polemiki, po pierwsze ceny sie zmieniaja po drugie, istnieja znizki i sezonowe promocje- a ja nie pisze o biletach na kijowe terminy za 1 funt tylko o normalnej polityce cenowej/zawsze kiedy potrzebuje to akurat nie ma promocji (znalazlem promocje w marcu do Londynu-powrotny dla dwoch osob z Leeds/55 funtow- pusty pociag) Efektem takiej polityki sa albo przepelnione pociagi i ceny za rok 3500 funtow lub puste pociagi. A autostrada M1 zapycha sie samochodami- bo taniej jest kupic samochod 1000 funtow i zaplacic ubezpieczenie 1500 funtow rocznie lub taniej plus benzyna niz ryzykowac brak miejsca w porannym pociagu do Londynu. A wiesz dlaczego nie dostawiaja nowych wagonow/bo loja ludzi po kieszeni 3500 rocznie. Malo wagonow maly klopot/stopa zwrotu 1000 proc. Dwa miesiace temu bilet w jedna strone dla dwoch osob z Huddersfield do Liverpoolu (52 mile, 83.67 kilometry) 48 funtow. National Express 6 lat temu kupilem bilet z 2 miesiacznym wyprzedzeniem z Halifaxu do Londynu w dwie strony 45 funtow. Wciaz samochod jest kilka razy tanszy od kolei i to mimo chorendalnych cen paliw (a chyba mial sie stac tania alternatywa?) A poza tym nic nie uslyszalem o bezpieczenstwie i wypadkach na kolei, ktore tak szeroko opisywalem w artykule.

  • Z czym polemizuje? Z tym, ze podales przyklad „z kosmosu” jako niby norme, w taki sposob, ze ktos czytajacy ten artykul w Polsce (i nigdy tu nie byl) pomysli, ze za taniej niz £215 tych 200 mil pociagiem nie przejedzie, co jest oczywista nieprawda. Niby nie interesuja cie promocje w kijowych terminach, ale ten Eurostar „juz” za 100 Euro wlasnie sugeruje promocje.

    Ja tez nie pisze o biletach na kijowe terminy za £1. Dopiero co sprawdzilem na rail enquiries i mozesz kupic taki bilet z Manchesteru do Londynu na jutro na wyjazd o godzinie 12 w poludnie za £25. Fakt, ze po poludniu i rano cena juz jest w okolicach £50, ale te £215 to, albo wymysliles, albo wziales bilet first class w godzinach najwiekszego szczytu.

    No i napisalem przeciez, ze te £3500 to jest Londyn, a nie cala Wielka Brytania. Ja wiem, ze to jest chore co sie dzieje w stolicy, ale nie mozna tego przedstawiac jako norme na caly kraj. Ja place £1300 za roczny, za trase 30km.
    Piszesz, ze pociagi rano sa zapchane, ale znowu chodzi o Londyn. Ja mieszkam na trasie Liverpool – Manchester i pociagi rano jezdza co 15 minut i nie sa zapchane, chyba, ze w sobote poznym wieczorem, ale wtedy na mojej trasie sklady maja po 3 dodatkowe wagony.

    Piszesz o Londynie to to wyraznie podkresl, a nie sugeruj, ze chodzi o cala Wielka Brytanie.

    Z tym, ze prywata na ogol jest na kase pazerna nie dyskutuje, ale wez tez najpierw sprawdz ile Network Rail kasuje TOCe, za to ze moga uzywac ich infrastruktury. Kwestia katastrof kolejowych to znow sprawa infrastruktury, a ta w rekach Network Rail, a nie prywatnych TOCow (jak Virgin).

    „(prywatne spółki kontraktowały małe firmy, a małe firmy kolejne itd.)”

    no to wlasnie robil Network Rail (panstwo), a nie TOCe. TOCe tylko kupuja lub leasinguja tabor, zatrudniaja i szkola kolejarzy, utrzymuja budynki stacji i pracujacy tam personel. Przeciez, dalej tak jest, ze do wszystkiego wynajmuje sie subbies. Ja pracuje dla joint venture, ktore zarzadza siecia autostrad w Cheshire, Lancashire i Merseyside z ramienia Highways Agency i my tez do wszystkiego podnajmujemy subkontraktorow. Cos nie tak z jakoscia? Problem kontraktora, nie nasz.

    Czym sa te 4 wypadki kolejowe w porownaniu do ilosci osob, ktore gina co roku na autostradach? Wiesz dlaczego Brytyjczycy wola samochody? Bo tak wygodniej. Nie napada deszczyk na glowke, nie trzeba dralowac z buta w zimie z business park na przystanek, czy stacje. Zakupy do bagaznika wrzuci, a nie w rekach bedzie 15 siat niosl. Dzieci trzeba do szkoly odwiezc, bo przeciez 500m same nie przejda. Oni sie nie przesiada nigdy na transport publiczny, chyba, ze juz nie maja wyjscia jak bidoki w Londynie. W pozostalych czesciach kraju, transportem publicznym podrozuje tylko mlodziez szkolna, biedaki i imprezowicze w weekendy, bo po chlaniu nie moga prowadzic.

    • Zwracam honor. Do tych wypadkow kolejowych faktycznie doprowadzily zaniedbania prywatnego Railtracka. Panstwowy Network Rail jeszcze wtedy nie istnial. I rzeczywiscie podatnik niezle wtedy beknal za ta prywatyzacje.

  • Maciej Piatek

    Zanim zaczne tlumaczyc to musze jeszcze raz to napisac i zacytowac, okres najwiekszych zaniedban i wypadkow kolejowych w UK to lata 1994-2002 pod rzadami prywatnej Railtrack, poniewaz notowana na gieldzie spoleczka (grupa spolek w swoim statucie miala zysk-bo tak stanowi prawo) — a i kilka ofiar na kolei to nic w porownaniu z iloscia ludzi ginacych na drogach, a jeszcze jak weznienmy glodujaca Afryke to juz wogole nie ma o czym mowic (tak cytyjac mniej lub bardziej +). Spoleczki te wracajac do tematu, mialy gdzies bezpieczenstwo a skupiala sie tylko na zyskach/bo taka jest rola prywatnych spoleczek. Tak wiec ich prywatne-profesjonalne zarzadzanie kosztowalo zycie wielu ludzi/ale co tam. Tak wiec znacjonalizowano ja (Railtrack) w 2002 roku i nazwano Network Rail Infrastructure Ltd. Zeby juz wiecej nie dochodzilo do opisanych w artykule wypadkow. Tak wiec jak to bywa doszlo do prywatyzacji zyskow przez Railtrack i nacjonalizacji strat przez panstwo/bo nie bylo innego wyjscia,,;-). Znamy to z Bankow RBS czy Northern Rock.

    A co do pociagow
    taka strona http://www.thetrainline.com, ceny na 10-go Manchester Piccadilly do London Victoria w godzinach porannych najdrozszych ok, standardowy bilet (nie zadna pierwsza klasa) w jedna strone od 150 funtow, po 10 godzinie to i za 30 funtow pojedziesz, prawda, tylko ze wiekszosc jednak dojezdza do pracy a mniejszosc robi sobie wycieczki do londynu.
    Dwa Eurostar skoro juz zostal poruszony taz na 10-go London St Pancras – Paris Nord w jedna strone bilety na caly dzien (od rana do wieczora– od 56 do 89 funtow i semi flexible 141 funtow a i odleglosc 308 mil. Jezeli chcesz udowodnic ze podroz koleja w UK nie jest 3 razy drozsza niz na kontynencie to ci gratuluje samozaparcia (a przeciez mialo byc duzo taniej) Trzy podoba mi sie to co napisales bo to oddaje ducha mojego artykulu ,,Ja pracuje dla joint venture, ktore zarzadza siecia autostrad w Cheshire, Lancashire i Merseyside z ramienia Highways Agency i my tez do wszystkiego podnajmujemy subkontraktorow. Cos nie tak z jakoscia? Problem kontraktora, nie nasz.,, Amen

    pozdrawiam

  • Ciągle mówi się o wspaniałych Niemczech a zapomina o tym że ten cały system socjalny z którego korzystają w głównej mierze obcokrajowcy tak naprawdę nie finansuje tylko państwo ale ludzie pracujący, płacą składki na nierobów w dużej mierze którzy nigdy nie ukończyli nawet żadnej szkoły, nie mówiąc o tym że nie mają pojęcia co to praca. Produkują dzieci na skalę masową i potem z nich się utrzymują.

Zostaw odpowiedź